ANALYSES

L’Aéroport de Toulouse-Blagnac : de l’affichage politique à la protection des secteurs stratégiques

Tribune
29 janvier 2019


La vente des participations chinoises de l’aéroport de Toulouse-Blagnac interroge sur la gestion et la protection des infrastructures aéroportuaires stratégiques par l’État. Elle a lieu dans un contexte de prudence affermie en matière de protection des secteurs stratégiques – notamment vis-à-vis des investisseurs étrangers – et du projet de privatisation d’Aéroport de Paris. L’acquisition de participations par des intérêts chinois en 2015 avait déjà attisée des inquiétudes. Symbole de la réussite aéronautique française et européenne, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est le centre de gravité d’un écosystème économique et technologique riche. Cette vente peut permettre à la puissance publique de procéder à un retour d’expérience et de mettre en œuvre une politique publique globale en matière de protection des secteurs stratégiques.

La privatisation de l’aéroport Toulouse-Blagnac concentre les défaillances du dispositif français de protection des secteurs stratégiques

Depuis 2015, la gestion de l’aéroport est source d’inquiétudes.

Dans le cadre d’une politique de cessions des participations de l’État, les groupes chinois Friedman Pacific Asset Management (FPAM) et Shandong Hi Speed Group ont acquis 49,9 % du capital de la société anonyme Aéroport Toulouse-Blagnac pour près de 308 millions d’euros en décembre 2014. Les collectivités locales en détiennent 40 % (chambre de commerce et d’industrie de Toulouse 25%, région Occitanie, communauté urbaine de Toulouse Métropole et département de Haute-Garonne détiennent respectivement 5 %). Si l’État dispose de 10,01 % qu’il s’était engagé à vendre au consortium chinois Casil Europe en avril 2018 par le biais du protocole de désengagement public, son renoncement a marqué un changement de position de la part de Bercy sur le dossier. Au-delà des « intrigues chinoises » autour du PDG de Casil Europe et des péripéties judiciaires sur la rétribution des actionnaires à hauteur de 100 % des bénéfices de l’aéroport, ce sont les gestions de la privatisation et de l’infrastructure aéroportuaire qui ont été mises en cause par la Cour des comptes française pointant plusieurs incohérences s’agissant du profil de l’actionnaire chinois et de la société acquéreuse, du processus de privatisation singulier, du montage financier qui a créé des tensions entre les actionnaires et du manque de contrôle en amont des investisseurs étrangers.

Les manquements à la protection des secteurs stratégiques.

Le dossier toulousain illustre certaines lacunes de la politique publique de sécurité économique. Le ministère de l’Économie a la charge du contrôle des investissements étrangers en France (CIEF) qui repose sur la notification et la demande d’accord par l’investisseur à Bercy qui consulte et vérifie la qualité et la nature de l’investissement et de l’investisseur ainsi que les conséquences possibles d’un tel investissement. En l’espèce, ce contrôle est intervenu après l’entrée en vigueur du décret dit « Montebourg » sur la protection des secteurs stratégiques qui modifie l’article R153-2 du code monétaire et financier qui inclut notamment les infrastructures de transport et les ouvrages d’importance vitale. Il revient au ministre de l’Économie, qui dispose d’un véritable pouvoir discrétionnaire, d’autoriser ou de refuser un investissement dans ces secteurs dits stratégiques. Dès lors, si le rapport de force entre les intérêts financiers et les intérêts de sécurité était favorable aux premiers, la plus grande sensibilité et prise en compte par l’État des enjeux de sécurité économique s’est récemment traduite par l’extension du décret dit « Montebourg » aux activités de recherche dans les nouvelles technologies et par le renforcement du dispositif CIEF prévu par le projet de loi PACTE (actuellement en discussion) qui élargit le pouvoir de police du ministre de l’Économie en matière d’autorisation et de sanctions. Il s’agit aujourd’hui de tirer des leçons de ce dossier et d’envoyer un signal politique fort aux investisseurs étrangers mal intentionnés.

La singularité du dossier toulousain peut être la pierre fondatrice d’une politique publique de sécurité économique globale.

Les spécificités du dossier toulousain requièrent une gestion singulière et adaptée.

Deuxième métropole française en termes de création de start-ups et de levées de fonds après Paris, l’écosystème économique toulousain est très dynamique et tourné vers les nouvelles technologies, notamment les secteurs de l’aéronautique, le spatial et la défense. L’infrastructure aéroportuaire est le centre de gravité et le cœur géographique de cet écosystème. En outre, elle demeure la plateforme d’essais pour les constructeurs ATR et Airbus ce qui implique un doublement des impératifs en matière de sécurité économique. Les infrastructures d’Airbus, situées en face de l’aéroport, regroupent les lieux de recherche, de conception et de tests d’intégration des grands succès techniques et commerciaux du géant européen (A320, A350 et A380). Autour de l’Aéroconstellation, gravitent des incubateurs de start-ups, des centres de recherche publics et privés, des entreprises dans les domaines de l’aéronautique, du spatial, des télécommunications et des systèmes satellitaires, tous directement considérés dans l’extension du décret dédié à l’identification des secteurs stratégiques. Ces intérêts économiques ont une portée stratégique colossale au prisme des stratégies spatiales et industrielles française et européenne. La possible vente des participations chinoises peut donc conduire non pas à une éviction des investisseurs privés, mais à la recherche d’une gestion publique positive afin de répondre aux impératifs d’adaptation de cette infrastructure stratégique.

Dépasser l’affichage politique pour créer des solutions concrètes.

Dès la publication d’une prise de participation chinoise, l’émoi citoyen avait été important, matérialisé par une opération de crowdfunding alternative. La vente des participations chinoises donne aujourd’hui l’occasion de préparer une réflexion sur la gestion des infrastructures à mettre en place en vue d’une clarification de l’actionnariat et de la conduite de la gestion infrastructurelle et commerciale afin de poursuivre la modernisation et d’apaiser les relations actionnariales. La possibilité d’une gestion publique associée au savoir-faire opérationnel d’un groupe aéroportuaire de confiance pourrait être un atout dans la perspective du développement modal et économique de l’aéroport. En outre, l’actionnariat partagé entre le département, la région, la métropole et la CCI pourrait conduire à une gestion innovante qui serait un exemple positif de prise de responsabilité publique, appuyée par l’État, qui tirerait profit de la bonne santé financière de l’aéroport. En l’espèce, si les participations de l’État ont contribué à la sécurisation de cet intérêt stratégique, leur valorisation doit aller plus loin. Un traitement pragmatique du dossier toulousain permettrait de mettre en œuvre à l’échelle d’un écosystème stratégique une politique publique de la protection des secteurs stratégiques globale et renouvelée, tout en étant adaptée aux enjeux de sécurité actuels et futurs par l’association de politiques de sécurité physique, technique et économique.

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Potentielle « tuile politique », la vente des participations de Casil Europe dans l’aéroport de la ville rose doit être saisie par l’État afin de conduire une action concertée et de mise en œuvre d’une politique publique de sécurité économique dont le dossier toulousain pourrait être la « première brique rouge » fondatrice. L’ensemble des acteurs publics doit veiller à ce que l’attachement patrimonial et historique à cet aéroport, magnifié par Claude Nougaro, perdure et que les avions continuent « à ronfler gros ».
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