ANALYSES

Salon du Bourget : pourquoi Airbus n’aura jamais le monopole face à Boeing

Presse
26 juin 2013
Ne mettons pas tous les œufs dans le même panier. En substance, c'est ce que disent les acheteurs : une compagnie aérienne n'a pas intérêt à acheter qu'un seul et même modèle d'avion sur un type de liaison, car s'il doit rester au sol à la demande de Boeing ou d'Airbus, la compagnie ne peut plus l'assurer.

 
Le rôle crucial de l'A 350

L'existence de deux constructeurs a un autre intérêt pour les compagnies : la concurrence, qui fait baisser les prix des avions et pousse les constructeurs à améliorer les performances. S'il n'y avait plus qu'un seul avionneur de cette envergure, il pourrait abuser de sa position dominante, au détriment des compagnies.

Or, on a vu que la disparition de MacDonnel Douglas a entraîné la création d'un duopole entre Airbus et Boeing en limitant la concurrence.

Le constructeur européen peut prendre 55% à 60% peut être un peu plus, mais c'es tout. Le monopole, je n'y crois pas.

S'il y a eu des problèmes avec le Dreamliner récemment, on ne sait pas encore ce que vaut son concurrent, l'A 350, qui n'est pas encore en exploitation. Toutefois, le développement de ce dernier semble avoir posé un peu moins de problèmes que celui du Dreamliner. Mais ce n'est que dans quelques années qu'on pourra dire qui, de Boeing ou Airbus, a mieux réussi son nouveau long courrier.

 
L'ingénierie chinoise collée au sol

Quant à l'aéronautique chinoise, elle a 40 ans de retard. On dit parfois que sur leur C919, qui se veut le futur concurrent de l'A 320 NEO (de nouvelle génération), il n'y a que le tissu des sièges qui est chinois. C'est caricatural, mais la plupart des éléments essentiels viennent de l'étranger. Je ne sais pas s'ils arriveront un jour à être concurrentiels.

Leur problème, c'est qu'ils ne rattrapent leur retard que dans certains domaines, sans parvenir à progresser dans d'autres. Il leur faudrait le savoir-faire et les ingénieurs, mais surtout une culture de la qualité et de la production en série de produits très complexes.

L'avionneur européen souffre d'ailleurs d'un manque de moyens humains qui l'empêche de sortir l'ATR de 90 places, à hélices justement. Et c'est un problème persistant. Il manque d'ingénieurs, de techniciens et de flexibilités. Le droit du travail en Europe et la peur du risque industriel ne lui permettent pas de réagir au marché plus efficacement.

D'autant que sur le segment des avions court courrier à hélices, il existe des concurrents sérieux, comme l'Indonésie.

 
Taper sur le low-cost est de bon ton, mais ils entretiennent le marché

Pourtant, la demande reste importante, notamment grâce aux compagnies low-cost qui ont permis à de nombreuses personnes de voyager en avion alors qu'ils auraient été incapables de se payer un billet sur une grande compagnie il y a dix ans.

Le service à bord n'est pas le même, mais les voyageurs sont prévenus et savent ce qu'ils achètent. Par contre, s'il est toujours de bon ton de taper sur Ryanair (par exemple), il ne faut pas oublier que les low-cost européennes ont fait baisser les prix et qu'elles ont de très bonnes statistiques de sécurité.

Leur taux de sûreté est même supérieur à celui de beaucoup de transporteurs aériens qui jouissent pourtant d'une meilleure réputation. On peut toujours, par contre, se poser la question des conditions de travail des salariés de ces compagnies.
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