Ainsi donc le Royaume-Uni s’est enfin décidé à choisir le groupe industriel qui fournira la première tranche des plate-formes de son programme de forces médianes terrestres « Futur Rapid Effect System » (FRES) (tranche dite de plate-formes d’usage non spécifique, en fait de transport d’infanterie). Comme prévu de longue date par quelques-uns, c’est le groupe nord-américain General Dynamics qui a été désigné comme le concurrent préféré à l’issue d’une compétition au cours de laquelle, dans sa pénultième phase, trois concurrents se sont opposés ardemment. Naturellement, chacun d’entre eux avait de bonnes raisons de penser qu’aux plans militaire, technique et surtout politique son produit avait un avantage compétitif décisif.

Le groupe germano-hollandais ARTEC présentait le BOXER. Ce blindé est le fruit d’une naguère énième velléitaire collaboration européenne dans le domaine des véhicules blindés légers et dans laquelle, par étapes successives, Allemands, Français, Britanniques et Néerlandais ont littéralement gaspillé l’argent des contribuables, tantôt pour des motifs géopolitiques tantôt pour des raisons pusillanimes de stratégie industrielle et, du point de vue de la rationalité des choix publics, condamnables sans appel. Financé par plusieurs nations européennes et, notamment on l’a dit, par les Britanniques, pour in fine n’être « choisi » que par les armées néerlandaises et allemandes, le BOXER se voulait être Le véhicule européen par excellence. ARTEC justifiait l’intérêt que les Britanniques se devaient d’avoir pour cette plate-forme par l’argent qu’ils y avaient investis dans le passé. C’était oublier un peu vite que les Britanniques aussi sont passés maîtres dans l’art de la gabegie et de la résolution de la quadrature des cercles budgétaires et industriels par des faux fuyants et des reports de décision.

Le français NEXTER présentait le VBCI, véritable bouée de sauvetage industriel de l’ancien Giat Industries, développé au détriment de la collaboration européenne. Par ailleurs excellent produit acquis par l’armée française, il était promu meilleur véhicule blindé léger de nouvelle génération, seul véritablement disponible sur étagère. NEXTER était très fortement soutenu par l’Etat qui, quant à lui, voyait dans l’acquisition du VBCI par le Ministry of Defence (MOD UK) une énième tentative de réactivation de la politique bilatérale de coopération dans la défense. Il y voyait sans doute aussi et peut-être surtout comme une « juste » réciprocité des efforts financiers et politiques consentis par la France au titre de son éventuel deuxième porte-avions, dont la conception repose sur des plans achetés fort cher aux Britanniques. Las, une fois de plus semble-t-il, industriels et étatiques français ont confondu compétition et collaboration. Ils ont aussi et surtout sous-estimé le poids des groupes US en Grande-Bretagne en général, et de GD UK en particulier.

L’américain GD UK offrait quant à lui un Piranha V taillé, dit-on, aux mesures des besoins spécifiques de l’armée de terre britannique, dernier « pas encore né » d’une lignée de remarquables véhicules conçus et fabriqués à l’origine par la firme suisse Mowag, rachetée par GD US il y a quelques années.

Responsable de plusieurs programmes majeurs outre-Manche, dont l’installation du système de C4I BOWMAN dans plusieurs dizaines de milliers de véhicules et outre la rengaine de « l’évidente » supériorité technologique de son produit et du transfert de technologie qui résulterait d’un choix en sa faveur, GD UK a évidemment su faire valoir son statut de société britannique, gros employeur (2000 personnes), exportateur libéré des contraintes légales américaines, investisseur important en R&D, notamment dans les universités et donc qui répond en tous points aux critères de la Defence Industrial Strategy.

Le lobbying de son équipe dirigeante était sans doute aussi quasi-imparable. Aucun des deux autres concurrents ne pouvaient égaler l’influence que pouvaient exercer des personnalités aussi connues que Lord Levene of Portsoken, célèbre directeur de l’armement sous Mme/Lady Tahtcher, ancien Lord Mayor de la City, Président des Lloyds de Londres, ou de transfuges stratégiques comme Steve Robotham, directeur des systèmes terre de GD UK, responsable jusqu’à fin 2006 du secteur munitionnaire chez BAE Systems Land Systems et membre du conseil de direction de CTAI, une filiale commune de NEXTER & BAE Systems Land Systems. Et c’est sans parler de Sir Robert Walmsley, ancien directeur de l’armement qui émarge au Board de GD US.

Quant à l’objet de la compétition lui-même, au plan opérationnel, les Américains ont sans doute fait assez facilement valoir l’aspect interopérable avec l’armée américaine et le Stryker et, qui sait. avec peut-être un Future Combat System (FCS) dégradé et aminci et dont le Piranha V pourrait être un élément. Au plan économique et industriel, ils ont sans doute aussi pu convaincre les Britanniques sans trop de difficultés que le véhicule bénéficierait des économies d’échelle tout en étant fabriqué en Grande-Bretagne.

Enfin, au plan politique, les Britanniques ont probablement estimé que l’attribution d’un contrat de simple « metal bashing » présentait le double avantage d’être tout à la fois un geste de réciprocité face aux très nombreux contrats du domaine terre obtenus par BAE Systems Land Systems aux États-Unis, tout en étant vis-à-vis des Européens une décision finalement de bien moindre portée que les choix des Airbus A400M et des ravitailleurs en vol ou mieux du maintien à flot de MBDA. On peut également penser que c’est un moyen de montrer aux Européens continentaux que lorsque les barrières à l’entrée sont levées chacun y trouve son compte.

Quelles leçons d’ordre général peut-on tirer de cet épisode qui s’ajoute à la longue série d’échecs commerciaux, industriels et politiques et d’amertume réciproque?

Premièrement, qu’au Royaume-Uni, dans une compétition, notamment dans un secteur où l’offre est surabondante et la technologie non vitale, l’argument de coopération bilatérale ou européenne ne saurait être le substitut à une stratégie d’entreprise préalable et très élaborée, avec toutes ses composantes d’intelligence économique, de politique industrielle, de financements innovants, de moyens commerciaux et de réalisme ex ante. Tout au plus est-ce un argument complémentaire, et encore auprès d’un nombre choisi de personnes influentes.

Deuxièmement, vrai ou faux (et ce n’est pas la question), la France est toujours vue comme un pays plutôt protectionniste. Dès lors, l’intervention de ses politiques et/ou des représentants de l’État au profit d’une entreprise nationalisée, et donc regardée par les autorités comme déjà avantagée par rapport à ses concurrents privés, est plutôt mal perçue par la classe politique, les forces armées et bien sûr par le lobby industriel britannique.

Troisièmement, lorsque l’on négocie une acquisition de systèmes, de services ou de design britannique comme dans le cas des plans du porte-avions, seules deux attitudes peuvent/doivent être adoptées. La notion de juste retour étant supposée ne plus s’appliquer dans les échanges entre la France et le Royaume-Uni, soit logiquement on n’en fait nul cas soit, si on la considère comme toujours d’actualité, on ne quitte pas la table des négociations avant d’avoir obtenu une contrepartie dûment enregistrée par écrit. Les promesses de l’entente amicale voire formidable ne sauraient en realpolitik remplacer un engagement ferme et définitif. Ce langage, les Britanniques le comprennent fort bien, ils en usent et en abusent.

Quatrièmement, les préjugés réciproques sont innombrables et doivent être dissipés, faute de quoi toutes les visites d’Etat, les missions, les commissions et les sous-commissions n’y pourront jamais rien changer. Il faut établir un plan de contre-influence qui passe par l’établissement de relations continues et donc solides entre individus à tous les niveaux et surtout subalternes. À cet égard, les relations entre les armées françaises et britanniques et les administrations de la défense, à niveau « working level » restent tout à fait insuffisantes. Il en est de même pour l’information des parlementaires nationaux comme pour la presse.

Cinquièmement et last but not least, le seul moyen de réconcilier patriotisme économique/politique industriel, réelle concurrence et l’européanisation d’une industrie profitable, c’est de permettre les mouvements capitalistiques, intra-européens d’abord et, si et quand c’est nécessaire transatlantiques ensuite. Tout dans la défense n’est pas critique pour la survie des États-Nations. Et quand bien même cela serait ainsi, il existe de nombreux moyens d’élever des protections, des « chinese walls ». Thales est à tous ces égards un excellent exemple.